智能汽车时代拉开序幕

1. 智能汽车时代拉开序幕

  消费群体变迁和新盈利模式塑造的双重推动下， 汽车 智能化在加速发展，智能化边界也在不断扩容。 作为伴随智能手机崛起而长大的一代，90后/00后对 汽车 的智能网联化需求更加突出尤其是在某些体验感很深的座舱&；自动驾驶等领域，会成为影响购车决策的重要因素；同时 汽车 行业盈利模式正从制造端向软件端延伸，盈利对象从新车销售向存量市场全生命周期扩展，智能化是实现新盈利模式的前提，也是最主要载体。在多重因素驱动下， 汽车 智能化将迎来加速发展，智能化的边界逐步从精密控制走向提升驾驶体验。
    相对低单品价格、低安全等级要求、强体验感受，智能座舱产品具有很强爆发性。 座舱作为驾驶的空间主体，更容易从视觉和听觉两个维度与驾驶员形成智能交互和驾驶感受，容易打造出差异化卖点；座舱的主要应用多联屏、声学系统、HUD等单价相对较低，能兼容中端车型因而具备广泛的客户群体；而座舱中除了车机外大部分产品的安全等级要求相对较低，开发周期相对短。综合看来，智能座舱的单品具备快速放量的基础。
    L2+级别的ADAS装配率开始加速提升，带动感知层摄像头、毫米波雷达等传感器的快速放量，执行端的线控应用也将加速渗透。 2020年中国的ADAS装配主要以L0和L1级别为主，预计到2025年L2+级别渗透率将达到35％，在这个过程中摄像头、毫米波雷达的单车用量将持续提升；而在执行端，更高级别自动驾驶对于制动和转向等产品的线控解耦要求更加强烈，带动线控制动和电子转向的加速渗透。
    投资建议： 推荐座舱电子、自动驾驶及软硬件产业链、车身电子及其他配套产业链。座舱电子推荐标的上声电子、华阳集团、华域 汽车 、均胜电子等，自动驾驶及软硬件服务推荐标的科博达、德赛西威、吉利 汽车 、长城 汽车 、联创电子（电子组覆盖）、舜宇光学 科技 （电子组覆盖）、中科创达（计算机组覆盖）；底盘电子推荐标的伯特利、中鼎股份、保隆 科技 、拓普集团；车身电子推荐星宇股份、福耀玻璃；其他领域推荐合兴股份，受益标的沪光股份。
    风险提示： 行业竞争加剧的风险，自动驾驶监管政策的风险。
   本文源自金融界

2. 关乎全汽车人的智能汽车战略落地，车企或将不再“一家独大”

你是不是无数次幻想过智能汽车穿梭城市的未来，是这个样子：
爱车不再少言寡语，变成了能说会道的小伙伴？或者，爱车不再高冷，变成了知冷知热的贴心小棉袄？甚至，你的爱车也开始组建属于自己的“朋友圈”啦？

这不，为了助力汽车智能化提速，国家都开始喊话啦：2月24日，国家发改委等11部门联合印发《智能汽车创新发展战略》（以下简称战略），明确提出了建设中国标准智能汽车和实现智能汽车强国的战略目标，以及进一步实施的六大重点任务，对我国智能汽车未来发展做出全面部署和系统谋划。
01智能汽车关键核心究竟是什么？
随着人工智能和新一代通信技术为代表的科技革命浪潮兴起，汽车作为新技术集成应用的最佳载体之一，正加速向智能化转型，智能汽车已成为全球汽车行业发展的战略方向与未来必争之地。可对于智能汽车是什么，人们并不能准确描述：有人说现在的自动驾驶技术就算吧；有人说现在的智能互联、自动驾驶只能算初级阶段。别慌，《战略》给你明确定义。

“智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，并逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。” 较《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）对智能汽车的定义，新提出了“应用终端”的概念，同时取消了无人驾驶汽车的提法。

可以看出，这一定义将智能汽车的关键核心要素都囊括其中，并规避了人们有争议的理解，也诠释了未来智能汽车的应用空间，为带动相关行业的发展提供指向。
02未来愿景描绘汽车智能化蓝图
首先，《战略》提出了智能汽车发展的愿景：到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展，车用无线通信网络（LTE-V2X 等）实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时空基准服务网络实现全覆盖。未来，随着安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国的愿景逐步实现，其带给人们的美好生活想想都让人十分期待。

其次，《战略》还提出了六大任务：构建协同开放的智能汽车技术创新体系；构建跨界融合的智能汽车产业生态体系；构建先进完备的智能汽车基础设施体系；构建系统完善的智能汽车法规标准体系；构建科学规范的智能汽车产品监管体系和构建全面高效的智能汽车网络安全体系。这六大重点任务从研发到产品销售一应俱全，促使汽车智能化进程全产业链正规化、条理化。
03读懂战略解决汽车智能化困境
俗话说，行动指南有啦，分析问题是关键。目前，我国汽车智能化需要解决的困境有以下几个方面：
第一，突出中国优势，制定中国标准。本土化在任何一个行业都适用，智能汽车的发展需要结合我国汽车行业的产业特色，并依托我国的政策法规、标准体系、基础设施、交通环境等因素，同时依赖于我国在道路交通、无线移动通信、北斗导航定位、路网地理信息等方面的建设。

第二，突破关键技术，构建基础平台。智能汽车产业面临大量的基础性前瞻技术与共性交叉技术挑战，能否攻克智能汽车发展的关键技术决定我国汽车行业发展能否迈进一大步；同时，智能计算平台、新型智能终端、信息安全等基础平台的完善也是汽车智能化进程中不可或缺的。

第三，迎接应用挑战，实现智能汽车市场化。智能汽车体系最终成效如何，关键要看其能否实现市场化。价格过高，消费者无力承担；价格过低，车企难以承担研发费用，因而政策与技术的双发力、多维突击是关键。
04全面发力，催生万亿投资机会
中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏先生表示，根据《战略》表述，智能汽车产业将广泛融合先进感知传感器、决策执行电控系统、人工智能芯片、人机交互器件、路测感知设施、智能交通系统、5G-V2X信息通信、智慧城市智能共享出行系统、数据增值服务等新产业。智能汽车产业与交通系统、能源体系、城市布局与社会生活紧密结合，不仅将打破汽车传统的产业链、技术链和价值链，还将促进产业间深度交叉融合，形成全新的、十万亿级的、对未来产生深远影响的新型产业生态体系。

麦肯锡曾预测，到2025年无人驾驶汽车可产生0.2万亿到1.9万亿美元的产值。蔚来汽车董事长李斌也曾表示自动驾驶时代，车一定要接入到本地的数据和服务系统里边去。这样会催生出全新的数据运营和服务的供应商产业，这个产业的市场规模可能是每年1万亿美元。
由此可以看出，智能汽车进程的推进，带动的不止是汽车行业的发展，很多相关行业也会迎来极大的发展机遇。

Cerys有话说
或许未来的某一天，大家见面打招呼的方式可以变成车与车的对话。事实上，《战略》早在2017年就已启动，历时三年终于落地，足见国家之重视。
正式版的《战略》对我国标准智能汽车体系的形成时间推后，为汽车行业实现智能化留足了时间；同时对于智能汽车发展细节的部署，也将推动相关法规的出台，并为车企对智能化的投入指明方向——除了要提升智能与汽车融合的水平，还需具备其他相关主体打造车规级智能的能力。因此，未来汽车产业打上智能标签后也将发生颠覆性变化，车企或将不再“一家独大”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 汽车行业步入智能时代，车企将如何做好数字化转型？

在即将成为过去的2021年，互联网企业跨界造车、宁德时代市值破万亿、新能源汽车概念板块频繁拿下涨幅榜收尾……在这些年度关键词的背后，汽车行业的“火热”窥见一斑。
汽车行业从未像如今这样，处在各种新技术变革的交汇点，AI、大数据、云计算、IoT等技术正在深入改变汽车和出行领域。不论是新能源造车新势力，还是传统车企的转型，汽车行业的本质开始从“以产品中心”的生产制造商转向“以用户为中心”的移动出行服务商。IDC数据显示，2020年全球智能网联汽车出货量是4440万辆，到2024年全球智能网联汽车出货量将达到7620万辆。这四年复合增长率（CAGR）为14.5%。预测到2024年，全球出货的新车中超过71%将搭载智能网联系统，市场将逐渐趋于成熟，移动出行的未来已来。在这些数据的背后，也预示着未来整个汽车乃至移动出行产业，将会在自动驾驶、智能网联车等趋势的推动下，催生出更多的应用场景。“人、路、车”再次被重新定义，而这场变革对于车企们来说，是机遇也是挑战。
数字化转型是汽车行业的“可选项”还是“最优解”？创新技术如何与业务更好地融合？12月19日，2021中关村数字经济产业联盟会员代表大会暨华为北京城市峰会召开，在下午举办的“领跑汽车智能时代”高峰论坛上，一汽解放、阳光出行、禾多科技等多家汽车行业企业，分享了自身的数字化转型经验，探讨了汽车行业的机遇和挑战。下面笔者就带大家看一看，在数字化转型一线阵地的ta们，是如何做的？
一汽解放：数字化背景下，解放的云化之路
1956年7月13日，在长春市第一汽车制造厂装配出第一辆解放牌汽车，中国结束了不能制造汽车的历史。一汽解放60余年的发展历程，一定程度上代表了中国汽车工业发展的进步。
一汽解放作为一汽集团的商用车企业，也是传统车企阵营的代表，对于其所面临的能源和数字化的革命，用一汽解放CIO陈磊的话来说，就是“焦虑”。“首先，传统的优势，在能源革命下，‘护城河’被打掉了。对于传统的IT部门来说，数字化转型也不是自身所擅长的部分，所以需要合作伙伴协助共同做好数字化转型。”
2020年9月，国资委正式印发《关于加快推进国有企业数字化转型工作的通知》，明确国有企业数字化转型的基础、方向和策略，开启了国有企业数字化转型的新篇章。而一汽集团则在2019年就在全集团范围内正式启动了数字化转型战略，制定了“数字驱动美妙出行”完整战略。一汽解放也按照集团的整体规划，进行了相应的部署和实施。
陈磊回忆道，“从2018年3月，华为给一汽集团提供了DST，从战略的规划到落地的整个流程化的方法论，基于此制定了一汽解放的数字化转型的战略。通过引入ICT数字技术，高度融合于业务和产品，创建数字业务（数字化营销、数字化研发、数字化生产、数字化供应链、数字化产品/服务），最终实现用户为中心体验提升、平台为基础运营效率提升，数据为资产的新商业模式。通过业务与数字技术的‘双轮驱动’，回归业务创造价值，技术驱动产品创新。今年3月份成立了数字化部，为把解放集团所有的IT职能统一，希望能够统一架构，统一底座，然后能够更好降本增效以及响应业务的需求。”
在整个数字化转型战略中，“上云”是重中之重，在内部被称之为“解放云”。从2018年开始，车联网全都放在华为公有云上，经过三年多的时间，连接了一百多万的车辆和一百多万的客户和用户。从2019年开始，持续不断建设私有云，开始私有云建设，陆续扩容至17个节点，在2020年10月私有云二期建设，共12台计算节点，IaaS扩展和PaaS建设。
陈磊透露，最初做云选型的时候充分考虑了一汽解放的业务特点，首先，一汽解放在全国多个城市或区域都有自己的工厂，其次，面对中重卡、轻卡、新能源、海外未来解决方案等新业务，业务场景多样化；再次，历史遗留的系统和技术栈是比较复杂的。“在我们看来，华为能够通过自身的实践经验把能力总结出来，对我们的业务做一个详细的梳理和规划，来指导一汽解放逐步上云。”
在上云的具体成效方面，陈磊举了两个例子：
1、通过华为云来构筑云上的高性能计算平台。
众所周知，汽车行业产品开发中，对CAE仿真设计投入逐年加大，CAE计算量大、对HPC硬件性能要求高，集群规模大。在激烈的竞争环境中，产品研发效率亟需提升，以加速新车TTM，各研发部门对HPC需求呈现明显波峰波谷分布，峰值需求超过平时2-3倍，本地资源池显然不能迅速满足业务要求。华为云通过弹性扩展，突破了传统超算中心限制，提供无限的计算和存储能力，并实时应用到高性能最新技术产品，即租即用的灵活模式，可节约建设周期，配置多样性满足不同场景。线上线下协同调度，资源按弹性需求统一调度，互为补充，缩短作业计算时间，满足了突发需求，支撑快速响应研发的业务。
2、“解放行”车联网云化架构提升用户体验和效率。
一汽解放的车联网的品牌叫“解放行”。通过三年持续不断的开发迭代，中重型卡车、轻型卡车  还包括新能源卡车等近三年的全部产品都装了Tbox跑在华为公有云，实时在线百万量级车辆和一百多万的用户，采用基于华为云的混合云满足高可扩展性，华为云MRS+华为云OBS实现计算与存储分离，以及计算资源与任务的灵活调度，优化数据湖后台数据模型，结合大禹平台打造数据共享服务，优化用户自助式查询的性能。
“经过与华为五年的合作，特别是近三年与华为云的深入合作，我们越来越觉得，华为无论在数字转型咨询，包括云相关的业务，人才培养等方面，能够很好地符合一汽解放战略转型的诉求。”陈磊说。据了解，在11月，一汽解放和华为再次签署了深化战略合作的协议，未来，华为的数字化经验、云计算等技术能力将以更深入的方式持续不断为一汽解放转型赋能。

一汽解放CIO陈磊
禾多科技：自动驾驶全场景量产实践思考
自动驾驶，任重而道远。
作为量产领先的自动驾驶企业，禾多科技聚焦于行车和泊车两大场景，打造由本地数据驱动的量产解决方案。“打通场景比级别更重要，广泛运行比无人运行更重要”，在禾多科技副总裁王征看来，这是未来自动驾驶真正量产落地的一个必经之路。高速公路和停车场是相对能够更快实现自动驾驶落地应用的场景，禾多科技以这两大场景为量产切入点，进而打通城市场景，最终实现全场景的无人驾驶解决方案部署。
自动驾驶上路到底有多难？提起自动驾驶技术，有代表跨越式路线阵营的Waymo和渐进式路线阵营的特斯拉。禾多走的是渐进式路线。“解决一万个场景可能有一万零一个场景，只有大规模积累在道路上行驶的数据，才能解决自动驾驶长尾的问题。”王征表示，目前国内许多主机厂与禾多签订了平台化自动驾驶的量产合同，预计在未来5到10年，搭载禾多自动驾驶解决方案的车型会有近十款，将达到百万量级的交付，车辆未来5-10年在路上积累百万平方的数据，对于自动驾驶的算法和数据迭代将会是飞跃性的。
2021年，华为云与禾多签订合作协议，开始一起携手实现全国范围大规模的实际路测和数据积累，包括不同的天气情况、道路环境、道路参与者和驾驶行为等多维度的数据。通过华为云助力禾多打造的自动驾驶车辆大数据平台，通过算法针对不同的场景提取，放在仿真模拟的平台上去反哺算法，来打通数据闭环。此外，量产自动驾驶系统会同时收集众包地图，通过云端更新，经过OTA推送到终端车辆，这两个闭环完美实现未来自动驾驶的算法和地图的迭代。
此外，禾多借助华为MDC赋能自动驾驶最强大脑，在MDC610上面部署，可以实现2D、3D可量产的实时感知的效果。基于华为MDC610的领航驾驶辅助系统也已经部署完成，可实现上下匝道、长弯道行驶等复杂的功能。
未来，自动驾驶解锁更多的场景，指日可待。

禾多科技副总裁王征
阳光出行：如何让出行更智慧
从18世纪至今，出行行业最大的变化都发生在近十年。从2012年的“网约大战”，到其用了5年时间统一了整个中国用户侧的出行市场，再到2018年涌现了更多的网约车平台，整个过程看来，是信息技术催生的新商业模式。网约车平台的出现，让原有的用户和司机之前，增加了一个第三方平台侧。
阳光出行CTO孙洪静认为，一站式出行平台面对庞大的不同场景的市场，通过自身平台把全场景服务好的挑战很大。“我们认为，整个产业链从需求、服务到要素市场，如果是让这个市场能够良性运行，需要更多的开放和合作才能达到共赢的阶段。”在此背景和行业判断下，阳光出行没有选择在需求侧也就是流量测，直接面对乘客，而是采取在各大流量入口平台后边的运力侧进行服务。具体来说：
首先，建立核心引擎。把流量，各家平台流量重新聚合到一起，再分发给司机，用更公平的方式或者更随机的方式，给司机分发不同的订单。
其次，通过技术赋能司机管理和风控体系。例如，通过智能化的系统来智能触发司机的学习和考试，通过数字化的手段为司机管理提效，提升安全行驶水平。通过AI手段赋能客服端，致力于将全行业平均1%的投诉率降低到0.5%，通过司机和乘客电话、车内服务过程的录音等，转化成服务管控的手段，也跟华为云共同进行探索，如何利用智能化手段提升效率和客户满意度。
再次，通过智能运营系统，区分在什么样的场景下，司机可以更好地去服务，其中有一些价格杠杆和服务体系。
“智能出行领域还可以有哪些创新？产业链上下游都在探索，阳光出行也在实践，我们认为在供需市场上要保持开放合作共赢，作为平台经济的一个代表，核心是要通过技术手段创造价值。”孙洪静说。

阳光出行CTO孙洪静
华为云：助力车企“造好车、卖好车、用好车”
在这些车企数智化实践的背后，笔者发现了一个共同的身影——华为云。据了解，中国TOP30车企的80%都选择了华为，原因又是什么？

在经过多年的研发和投入下，华为已形成了汽车行业“云、管、边、端”的整体布局，2019年，华为轮值董事长徐直军公布了华为汽车行业的战略，即聚焦ICT技术帮助车企造好车，成为汽车行业增量部件的供应商。华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征在分享中表示：
首先，造好车的关键是实现数字化研发和生产，数字化给汽车制造价值链附加值带来一个显著的变化就是，让研发和生产的附加值大大提升。在研发上，软件、平台、数据等作为企业价值创造的关键因素，比如汽车仿真，低代码开发平台，敏捷软件开发，自动驾驶模型训练，大数据等。在生产上，通过对工厂里生产产品的人、机器、物料、工艺流程和环境进行建模，构建数据底座，通过物联网、互联网进行连接，汽车生产的全流程就可以高度协同。汽车企业通过数字化研发和生产既解决了造好车的问题，同时也实现了大规模实现降本增效。
其次，卖好车的关键是做好数字化营销。随着汽车企业出行相关的服务增多，企业与消费者互动的界面和频次也将大幅增多，汽车企业需要通过数字化营销实现用户增长和维护用户活跃度，比如通过多维度的数据处理技术，完成用户画像，增长分析、智能营销等，围绕消费者用户旅程，进行精准营销，促进消费者留资、试驾、购车、保养、增换购，助力用户活跃度提升，为企业的业务增长助力护航。
再次，用好车的关键是实现价值链的重构，实现数字化出行。汽车企业要解决数字化出行的问题，就要投入整个车联网平台、自动驾驶能力、安全出行保障等。这些都是华为包括华为云所擅长的。
据了解，面向汽车行业，华为云持续和伙伴/客户一起，共同打造了汽车行业全场景的解决方案，除了自动驾驶、移动出行、车联网领域，也提供了面向数字化营销、HPC、数据使能平台等解决方案，助力汽车行业客户应对智能汽车新时代的挑战：
例如，江铃集团与华为云开展合作，华为云为其统筹规划了“数智江铃”数字化转型实施路径。通过打造智慧总部、联动四大板块、建立完善的数字化治理体系，逐步实现可感知、可洞察、可预测、可协同、可共享、可统筹的六大提升。通过优先建设本部数字化项目，实现本部的数字化能力构建，推动客户、员工、管理与服务的“

4. 造车：智能科技时代的首场集结

   作者 | Michelle QL  
          这封题为“一加的新征程”的内部信宣告，“在一加和OPPO核心管理团队的一致建议下，我们决定将一加团队和OPPO团队”进行全面合并。“  
     其次，信中提到“一加需要作出改变”，“打造更多产品线、进军更多产品类别、构建IoT生态过程中都需要更强大平台和资源的支撑”。  
     印证此前6月初，网络流传甚多的OPPO注册“OCAR”商标的消息，外界对于OPPO造车的猜测有了更多的推断依据。  
     对于OPPO如何造车的疑问，早在2019年OPPO INNODAY大会上，陈明永就曾表示，“即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。”类似其他参与造车的手机企业，OPPO或也会凭借IoT及软硬件等优势领域，涉足 汽车 智能网联、自动驾驶技术。  
     有关OPPO 汽车 事业部落户成都，OPPO早已获得多项 汽车 相关知识产权的消息，浮浮沉沉流传开来。  
     这不过是又一个手机厂商、又一个互联网 科技 企业入局造车的“系列”故事之一。  
     今年以来，华为、小米、魅族，手机厂商先后宣告进军 汽车 行业，阿里巴巴、百度、360等互联网大厂关于造车的实际动作也很多，参与造车的方式各有不同，发展程度不一。  
        其中声量最大，影响最广，热议最多的，当属华为。在刚刚过去的2021年上海车展，华为与极狐 汽车 联合推出极狐阿尔法S HI版，同时推出的，还有成像雷达、AR-HUD、高算力平台MDC810在内的新一代 汽车 智能化部件和解决方案。  
     在2020年10月，华为首发了智能 汽车 解决方案独立品牌HI，旨在通过全栈智能 汽车 解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动 汽车 。  
     尽管此前在公开场合，华为曾三番五次地澄清，“华为不造车，只做智能 汽车 的增量部件供应商。帮助车企造好车。”外界对其软硬一体化全系造车能力的预判，多少还存疑“不造车”的论调。  
     车展期间重磅推出HI新车，华为继续制造“不造车”宣告的高潮事件。  
     与此同时，华为开始卖车，预计 7 月底前在 200 家华为现有体验店卖车，年底拓展到 1000 家以上。而明年，余承东在公司内部定下了销售 30 万台的目标。  
     另一家在今年3月正式官宣要造车的，而且是造整车的，是手机厂商小米。  
        3月30日，小米官宣造车项目正式立项。4月6日，雷军开了一场线上直播，首次对外披露造车项目细节。他谈到了小米 汽车 Logo、品牌、小米 汽车 车型和定价。而这些细节，都是经过米粉网络投票产生的“调研”结论。  
     小米公开的计划是，将成立一家全资 汽车 子公司，雷军兼任CEO，首期投入100亿元人民币，未来十年投资100亿美元。“希望用高品质的智能电动 汽车 ，让全球用户享受无处不在的智能生活”。  
     论造车实力，小米拥有不俗的起点：1万多人的工程团队，全球第三的手机业务支撑，最完善的智能生态，1080亿元的现金余额，最重要的，有CEO雷军。  
     近日有消息显示，小米陆续已跟包括比亚迪，长城等多家车企接触商谈，进一步落实造车实施落地的下一步。人员招聘工作业已启动。  
     之前有华为、小米，之后是魅族、OPPO，手机厂商们仿佛创造了一种行业共识，笃定造车前景所带来的新业务增长可能性，这种可能性多数源于手机和 汽车 同属智能时代的移动终端，在产品数字技术，例如网联、自动驾驶等领域的共通性。  
     那些 科技 界的数字巨头们，弄潮于互联网造车最初的萌芽期，已算是造车领域的深耕者了。  
     成立于2014年的斑马智行，是阿里巴巴与上汽集团的战略合作，彼时宣告打造互联网 汽车 新品类。斑马智行充分协同阿里在语音、视觉、芯片、IoT、云计算、地图、支付、电商等领域技术和生态优势，和车企一起重新定义 汽车 。2016年7月成功发布全球首款量产互联网 汽车 荣威RX5。  
        2020年年中，斑马智行重组，阿里成为第一大股东，斑马网络转而拥有YunOS底层架构代码完整的所有权和使用权，可授权 汽车 品牌或其指定合作伙伴使用，这一调整使斑马Powered by AliOS技术新品牌进一步走向 汽车 “生态赋能”模式。  
     随后同年11月，智己 汽车 推出，是由上汽、阿里和上海浦东新区三方打造的整车企业。  
     阿里如愿被赋予整车制造厂的身份。  
     百度在 汽车 领域的知名度最初由Apollo自动驾驶系统打响。  
     这项2017年4月发布的新计划，旨在向 汽车 行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。  
     2020年9月，Apollo宣布在北京正式开放自动驾驶出租车服务Apollo Go，北京用户可以在百度地图及Apollo官网上预约体验Robotaxi，百度Apollo的自动驾驶商业化落地进程进入实质快速发展期。  
     时至今日到今年4月，百度研发制造的35辆“阿波罗”自动驾驶 汽车 首次获得了商业运营许可。  
     而在6月，也就是前几日，百度举行Apollo Moon共享无人车发布会，第五代百度Apollo Robotaxi正式亮相，新车基于极狐阿尔法T打造，被命名为Apollo Moon。  
        百度与整车制造相关的业务落实于与吉利成立的合资公司集度。  
     今年1月，百度宣布正式组建一家智能 汽车 公司，以整车制造商的身份进军 汽车 行业，吉利控股集团成为新公司的战略合作伙伴。  
     百度宣称，计划未来5年投资500亿元用于整车制造。  
     如果论资本、技术各方面的投入， 科技 巨头对于造车这件事是认真的，至少体现出对持久战长期投入的承诺。  
      这就是为什么对于造车的对外沟通，越来越演变成重金投入flag的宣告。   
        如果寻根问源，追溯这些企业都是从什么时候开始涉足 汽车 领域，恐怕的确要费一番查询的功夫。要说造车难，这是一个常识性的判断，那么大厂小厂，从默默布局于无声处，到高调官宣，都经历了什么世事、商业时代的变迁？  
     笔者不禁联想起华为最近发布的鸿蒙OS系统。作为自主品牌打造的全新一代智能终端操作系统，鸿蒙OS能够实现不同设备智能化、互联与协同的全场景交互体验。以手机为控制中心的设计，让“互联”更简洁、流畅和连续。  
     极狐阿尔法S华为版，内嵌鸿蒙系统20.3英寸4K触控宽屏车机，能与鸿蒙系统其他智能设备互联互通。  
     事实上早在2020年7月比亚迪汉上市之际，鸿蒙OS系统便已上车。  
     HUAWEI HiCar系统就是基于鸿蒙OS提供服务，是为华为在 汽车 网联智能化发力而提供的车机平台。在那次发布会上，华为讲述的是5G、AI、IoT等技术在 汽车 智能出行上所提供的服务，包括手机NFC车钥匙功能等。  
     值得一提的是，时下手机企业与车企在车钥匙功能上的合作非常具有典型意义，除了华为与比亚迪，还有小米和小鹏 汽车 ，OPPO和理想 汽车 。  
        尽管这只是移动终端之间融合的其中一个小场景，然而随着智能网联技术的不断进步，手机与 汽车 融合带来的智能、便利已足够给予人们对“万物互联”产生的想象空间。  
     2019年8月，华为对外发布了《HUAWEI HiCar生态白皮书》，宣称华为HiCar   提供人、车、家全场景无缝互联解决方案，把整个智能终端的生态和车、家结合起来，把车打造成第三生活空间。   
     技术上，能够落地的部分包括硬件的手机，以及 汽车 中控大屏、仪表盘、HUD等座舱部分，内核部分是支持系统运转的软件和操作系统。  
     这个白皮书创造了一种移动终端融合的流行趋势，成为被不同程度采用的造车理念之一。  
      应该说，华为给出了一个具象的移动终端融合的现实范例。在智能造车进入加速成长期的现阶段，是比较有说服力的生态产品定义模式。   
      据悉，鸿蒙生态目前已有20多家硬件厂商、280多家应用厂商共同参与生态建设，预计2021年，会有40多个主流品牌，1亿多台设备，成为鸿蒙OS体验的新入口。   
      手机+ 汽车 ，显现出IoT商机中最合时宜的切入口。   
     最合时宜，是指智能 汽车 的发展，已经到了一个重塑产品定义、使用场景定义、乃至生态定义的关键阶段，几乎被业界默认是对过往产品以硬件为主导特征的颠覆。  
        “智能”、数字化，应该通过什么样的产品特征来体现，新移动终端具备什么样的网联属性，与之对应的服务如何塑造，软硬件尤其软件技术如何再造夯实，决定了 汽车 作为新移动终端未来的商业模式。  
     智能手机随着4G到5G网络的充分发展，在芯片、摄像头、传感器、操作系统、显示屏等软硬件领域已经足够具有可借鉴的样本，甚至在供应链体系上也与智能 汽车 存在资源共享性。  
     尽管整车制造与手机制造依然分属皆然不同的领域，相比其他行业，智能手机与智能 汽车 的确更具有拿作比照的现实意义。  
     数字巨头们往往占据以大数据为基础的技术集合的制高点，而数据是网联系统、自动驾驶产品命脉的“血液”。   基于数字技术的产品，无论呈现出什么样的定义或者特征体系，本质上都是数据与产品特征之间磨合演变的过程。   
      这是一个全新的产品逻辑、定义范式。试想，没有数据，机器学习如何能够实现，自动驾驶又如何能达到？   
     因此，能够在数字时代，掌控数据价值链的主导权，是未来商业逻辑的核心，必要的战略选择。  
     对于造车企业而言，举例来说，智己 汽车 在成立之初，宣称该品牌将立足打造全球首创的、与用户共生未来公司的企业形态，以用户数据驱动价值创造，与用户共生产品价值和品牌价值。  
     用户将成为企业研发、生产、制造、营销等全业务链的驱动者，并藉由与用户的数据交互，企业将构建起与用户共生的全新生态。  
      拥有阿里基因的智己 汽车 ，有着超前的 科技 企业思维力：将数据作为价值生产之本。同时利用数据打造跟用户的紧密连接，生产与共享数据价值。奠定了独有的“用户共创”品牌生态。   
        可以想象，未来，用户身为移动终端系统的持有人，随着日趋严格的数据使用规范、数据安全立法等对用户教育的深化，用户对数据价值的评判标准会越来越高。用户必然会在产品使用全生命周期内，对数据使用，参与更多的主动性和创造性。  
     智能造车的商业模式中，蕴含着充分的、由数字化牵引的价值创造潜力，取决于如何用数字定义“第三空间“。  
        360在与哪吒 汽车 官宣联合造车时，声称要“继续奉行互联网的用户至上、极致体验、产品为王的思路，然后为人民造车。”  
     造车的理念是“用互联网的思维来指导，用互联网的理念来赋能，用互联网的技术来帮助传统造车”。  
     互联网+时代的 科技 创新，作为第一生产力，释放出对价值创造难以想象的巨大驱动力。  
     难点在于，完全重塑一个新的软件定义 汽车 的产品形态，需要的是高度融合的 科技 势能和创新理念。更何况这个新生事物，要求集合了能源、交通、制造等多领域的创新。  
     造车，论道并不易。没有任何一个现成的范本，或者有什么产品可以足够称其为范本，哪怕是能与现有燃油车产品定义、制造水平和商业业态相比肩。  
     百年燃油 汽车  历史 ，也历经作坊式生产到大规模工业量产制造技术的演进，价值链的成熟，都是时间的培育。  
        有行业分析称，新能源造车行业，目前已经越过最初的蛮荒时代，进入所谓的导入期，也就是比拼硬实力的发展淘汰期。  
     正如理想 汽车 在2025年战略中所描述的：会很快变成足球世界杯这样的淘汰赛，每个品牌会面对小组赛出线，以及一轮轮的淘汰赛。  
     理念的彻底改变，资源的自给方式和实践方法论都有待进一步摸索和检验。手机企业和互联网公司不断声称入局造车，机会貌似很大，挑战也不甚枚举，总结下来，有些门槛决定了玩家的“量级”。  
     其一、参照燃油车市场体量和细分市场，新能车的市场集中度变化性很大。头部效应已经凸显，头部车企，以及已经入局的 科技 造车企业，将加速占据优势资源，推高整体行业进入成本；  
     其二、品牌高端化是整体选择，但在产品技术定义路线图还未清晰的情况下，至少还未出现压倒性优势产品特征，尤其以软件做差异化，问题更多。用户是否认可，如何标准化效益化，市场将有很长的检验期；  
     其三、钱钱钱的问题。整个原材料供应链都在涨价，造车的成本会越来越高，在竞争日益激烈情况下盈利的可能性更堪忧，投资回收期更长；  
     其四、以用户为中心意味着对“体验”的重新定义，很大程度上将由用户来参与决策，企业无论是在产品和技术上，还是管理上，都面临更多的市场不确定因素和复杂度；  
     其五、人才、组织和能力问题很难短时间匹配，一方面具备新技能的人才稀缺，且有涉及数据、自动驾驶、人工智能等对跨界知识要求很高的用人需求大量增加，在未来较长时间内，都是不可能一下子解决的问题。新的数字化工作组织和协同方式，也有待时间去匹配和培训。  
     此外，除了以上内外部环境方面的考量，造车企业是否也意识到，模式选择的关键性。例如小米面临的问题，就是后续该如何落地造车的现实路径。  
     是自建工厂，还是寻找代工企业，或者与车企合资等。   造车，一旦重金投入之后，要求花费大量的时间和资源进行技术选择、产品定义、确定供应链等等，试错成本极其高。资金是一方面，时间也会是最大的消耗。   
     相信普遍意义上，凭借已有资源优势的手机厂商、互联网 科技 企业，成功的机会在于：用最少的成本、最优势的资源和能力，最敏捷的组织形态，以及最快的速度造车，是共有的目标。  
     作为传统 汽车 企业对标参照系的 科技 企业，他们的起点很高：创造过成功的商业模式、互联网基因、高效的企业内驱力，内化为自身独有的管理模式、产品和用户服务体系等。  
     但同时，时代变迁铸就了更高的目标。  
     这个造车系列故事，或许才是开了一个头，不知道下一个新入局者会是谁，也不知道宣告造车的，下一步会如何做。  
     “说”的那么多，是不是真造车了，以后眼见为实。  

5. 汽车行业步入智能时代，车企将如何做好数字化转型

在即将成为过去的2021年，互联网企业跨界造车、宁德时代市值破万亿、新能源汽车概念板块频繁拿下涨幅榜收尾……在这些年度关键词的背后，汽车行业的“火热”窥见一斑。
汽车行业从未像如今这样，处在各种新技术变革的交汇点，AI、大数据、云计算、IoT等技术正在深入改变汽车和出行领域。不论是新能源造车新势力，还是传统车企的转型，汽车行业的本质开始从“以产品中心”的生产制造商转向“以用户为中心”的移动出行服务商。IDC数据显示，2020年全球智能网联汽车出货量是4440万辆，到2024年全球智能网联汽车出货量将达到7620万辆。这四年复合增长率（CAGR）为14.5%。预测到2024年，全球出货的新车中超过71%将搭载智能网联系统，市场将逐渐趋于成熟，移动出行的未来已来。在这些数据的背后，也预示着未来整个汽车乃至移动出行产业，将会在自动驾驶、智能网联车等趋势的推动下，催生出更多的应用场景。“人、路、车”再次被重新定义，而这场变革对于车企们来说，是机遇也是挑战。
数字化转型是汽车行业的“可选项”还是“最优解”？创新技术如何与业务更好地融合？12月19日，2021中关村数字经济产业联盟会员代表大会暨华为北京城市峰会召开，在下午举办的“领跑汽车智能时代”高峰论坛上，一汽解放、阳光出行、禾多科技等多家汽车行业企业，分享了自身的数字化转型经验，探讨了汽车行业的机遇和挑战。下面笔者就带大家看一看，在数字化转型一线阵地的ta们，是如何做的？
一汽解放：数字化背景下，解放的云化之路
1956年7月13日，在长春市第一汽车制造厂装配出第一辆解放牌汽车，中国结束了不能制造汽车的历史。一汽解放60余年的发展历程，一定程度上代表了中国汽车工业发展的进步。
一汽解放作为一汽集团的商用车企业，也是传统车企阵营的代表，对于其所面临的能源和数字化的革命，用一汽解放CIO陈磊的话来说，就是“焦虑”。“首先，传统的优势，在能源革命下，‘护城河’被打掉了。对于传统的IT部门来说，数字化转型也不是自身所擅长的部分，所以需要合作伙伴协助共同做好数字化转型。”
2020年9月，国资委正式印发《关于加快推进国有企业数字化转型工作的通知》，明确国有企业数字化转型的基础、方向和策略，开启了国有企业数字化转型的新篇章。而一汽集团则在2019年就在全集团范围内正式启动了数字化转型战略，制定了“数字驱动美妙出行”完整战略。一汽解放也按照集团的整体规划，进行了相应的部署和实施。
陈磊回忆道，“从2018年3月，华为给一汽集团提供了DST，从战略的规划到落地的整个流程化的方法论，基于此制定了一汽解放的数字化转型的战略。通过引入ICT数字技术，高度融合于业务和产品，创建数字业务（数字化营销、数字化研发、数字化生产、数字化供应链、数字化产品/服务），最终实现用户为中心体验提升、平台为基础运营效率提升，数据为资产的新商业模式。通过业务与数字技术的‘双轮驱动’，回归业务创造价值，技术驱动产品创新。今年3月份成立了数字化部，为把解放集团所有的IT职能统一，希望能够统一架构，统一底座，然后能够更好降本增效以及响应业务的需求。”
在整个数字化转型战略中，“上云”是重中之重，在内部被称之为“解放云”。从2018年开始，车联网全都放在华为公有云上，经过三年多的时间，连接了一百多万的车辆和一百多万的客户和用户。从2019年开始，持续不断建设私有云，开始私有云建设，陆续扩容至17个节点，在2020年10月私有云二期建设，共12台计算节点，IaaS扩展和PaaS建设。
陈磊透露，最初做云选型的时候充分考虑了一汽解放的业务特点，首先，一汽解放在全国多个城市或区域都有自己的工厂，其次，面对中重卡、轻卡、新能源、海外未来解决方案等新业务，业务场景多样化；再次，历史遗留的系统和技术栈是比较复杂的。“在我们看来，华为能够通过自身的实践经验把能力总结出来，对我们的业务做一个详细的梳理和规划，来指导一汽解放逐步上云。”
在上云的具体成效方面，陈磊举了两个例子：
1、通过华为云来构筑云上的高性能计算平台。
众所周知，汽车行业产品开发中，对CAE仿真设计投入逐年加大，CAE计算量大、对HPC硬件性能要求高，集群规模大。在激烈的竞争环境中，产品研发效率亟需提升，以加速新车TTM，各研发部门对HPC需求呈现明显波峰波谷分布，峰值需求超过平时2-3倍，本地资源池显然不能迅速满足业务要求。华为云通过弹性扩展，突破了传统超算中心限制，提供无限的计算和存储能力，并实时应用到高性能最新技术产品，即租即用的灵活模式，可节约建设周期，配置多样性满足不同场景。线上线下协同调度，资源按弹性需求统一调度，互为补充，缩短作业计算时间，满足了突发需求，支撑快速响应研发的业务。
2、“解放行”车联网云化架构提升用户体验和效率。
一汽解放的车联网的品牌叫“解放行”。通过三年持续不断的开发迭代，中重型卡车、轻型卡车  还包括新能源卡车等近三年的全部产品都装了Tbox跑在华为公有云，实时在线百万量级车辆和一百多万的用户，采用基于华为云的混合云满足高可扩展性，华为云MRS+华为云OBS实现计算与存储分离，以及计算资源与任务的灵活调度，优化数据湖后台数据模型，结合大禹平台打造数据共享服务，优化用户自助式查询的性能。
“经过与华为五年的合作，特别是近三年与华为云的深入合作，我们越来越觉得，华为无论在数字转型咨询，包括云相关的业务，人才培养等方面，能够很好地符合一汽解放战略转型的诉求。”陈磊说。据了解，在11月，一汽解放和华为再次签署了深化战略合作的协议，未来，华为的数字化经验、云计算等技术能力将以更深入的方式持续不断为一汽解放转型赋能。

一汽解放CIO陈磊
禾多科技：自动驾驶全场景量产实践思考
自动驾驶，任重而道远。
作为量产领先的自动驾驶企业，禾多科技聚焦于行车和泊车两大场景，打造由本地数据驱动的量产解决方案。“打通场景比级别更重要，广泛运行比无人运行更重要”，在禾多科技副总裁王征看来，这是未来自动驾驶真正量产落地的一个必经之路。高速公路和停车场是相对能够更快实现自动驾驶落地应用的场景，禾多科技以这两大场景为量产切入点，进而打通城市场景，最终实现全场景的无人驾驶解决方案部署。
自动驾驶上路到底有多难？提起自动驾驶技术，有代表跨越式路线阵营的Waymo和渐进式路线阵营的特斯拉。禾多走的是渐进式路线。“解决一万个场景可能有一万零一个场景，只有大规模积累在道路上行驶的数据，才能解决自动驾驶长尾的问题。”王征表示，目前国内许多主机厂与禾多签订了平台化自动驾驶的量产合同，预计在未来5到10年，搭载禾多自动驾驶解决方案的车型会有近十款，将达到百万量级的交付，车辆未来5-10年在路上积累百万平方的数据，对于自动驾驶的算法和数据迭代将会是飞跃性的。
2021年，华为云与禾多签订合作协议，开始一起携手实现全国范围大规模的实际路测和数据积累，包括不同的天气情况、道路环境、道路参与者和驾驶行为等多维度的数据。通过华为云助力禾多打造的自动驾驶车辆大数据平台，通过算法针对不同的场景提取，放在仿真模拟的平台上去反哺算法，来打通数据闭环。此外，量产自动驾驶系统会同时收集众包地图，通过云端更新，经过OTA推送到终端车辆，这两个闭环完美实现未来自动驾驶的算法和地图的迭代。
此外，禾多借助华为MDC赋能自动驾驶最强大脑，在MDC610上面部署，可以实现2D、3D可量产的实时感知的效果。基于华为MDC610的领航驾驶辅助系统也已经部署完成，可实现上下匝道、长弯道行驶等复杂的功能。
未来，自动驾驶解锁更多的场景，指日可待。

禾多科技副总裁王征
阳光出行：如何让出行更智慧
从18世纪至今，出行行业最大的变化都发生在近十年。从2012年的“网约大战”，到其用了5年时间统一了整个中国用户侧的出行市场，再到2018年涌现了更多的网约车平台，整个过程看来，是信息技术催生的新商业模式。网约车平台的出现，让原有的用户和司机之前，增加了一个第三方平台侧。
阳光出行CTO孙洪静认为，一站式出行平台面对庞大的不同场景的市场，通过自身平台把全场景服务好的挑战很大。“我们认为，整个产业链从需求、服务到要素市场，如果是让这个市场能够良性运行，需要更多的开放和合作才能达到共赢的阶段。”在此背景和行业判断下，阳光出行没有选择在需求侧也就是流量测，直接面对乘客，而是采取在各大流量入口平台后边的运力侧进行服务。具体来说：
首先，建立核心引擎。把流量，各家平台流量重新聚合到一起，再分发给司机，用更公平的方式或者更随机的方式，给司机分发不同的订单。
其次，通过技术赋能司机管理和风控体系。例如，通过智能化的系统来智能触发司机的学习和考试，通过数字化的手段为司机管理提效，提升安全行驶水平。通过AI手段赋能客服端，致力于将全行业平均1%的投诉率降低到0.5%，通过司机和乘客电话、车内服务过程的录音等，转化成服务管控的手段，也跟华为云共同进行探索，如何利用智能化手段提升效率和客户满意度。
再次，通过智能运营系统，区分在什么样的场景下，司机可以更好地去服务，其中有一些价格杠杆和服务体系。
“智能出行领域还可以有哪些创新？产业链上下游都在探索，阳光出行也在实践，我们认为在供需市场上要保持开放合作共赢，作为平台经济的一个代表，核心是要通过技术手段创造价值。”孙洪静说。

阳光出行CTO孙洪静
华为云：助力车企“造好车、卖好车、用好车”
在这些车企数智化实践的背后，笔者发现了一个共同的身影——华为云。据了解，中国TOP30车企的80%都选择了华为，原因又是什么？

在经过多年的研发和投入下，华为已形成了汽车行业“云、管、边、端”的整体布局，2019年，华为轮值董事长徐直军公布了华为汽车行业的战略，即聚焦ICT技术帮助车企造好车，成为汽车行业增量部件的供应商。华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征在分享中表示：
首先，造好车的关键是实现数字化研发和生产，数字化给汽车制造价值链附加值带来一个显著的变化就是，让研发和生产的附加值大大提升。在研发上，软件、平台、数据等作为企业价值创造的关键因素，比如汽车仿真，低代码开发平台，敏捷软件开发，自动驾驶模型训练，大数据等。在生产上，通过对工厂里生产产品的人、机器、物料、工艺流程和环境进行建模，构建数据底座，通过物联网、互联网进行连接，汽车生产的全流程就可以高度协同。汽车企业通过数字化研发和生产既解决了造好车的问题，同时也实现了大规模实现降本增效。
其次，卖好车的关键是做好数字化营销。随着汽车企业出行相关的服务增多，企业与消费者互动的界面和频次也将大幅增多，汽车企业需要通过数字化营销实现用户增长和维护用户活跃度，比如通过多维度的数据处理技术，完成用户画像，增长分析、智能营销等，围绕消费者用户旅程，进行精准营销，促进消费者留资、试驾、购车、保养、增换购，助力用户活跃度提升，为企业的业务增长助力护航。
再次，用好车的关键是实现价值链的重构，实现数字化出行。汽车企业要解决数字化出行的问题，就要投入整个车联网平台、自动驾驶能力、安全出行保障等。这些都是华为包括华为云所擅长的。
据了解，面向汽车行业，华为云持续和伙伴/客户一起，共同打造了汽车行业全场景的解决方案，除了自动驾驶、移动出行、车联网领域，也提供了面向数字化营销、HPC、数据使能平台等解决方案，助力汽车行业客户应对智能汽车新时代的挑战：
例如，江铃集团与华为云开展合作，华为云为其统筹规划了“数智江铃”数字化转型实施路径。通过打造智慧总部、联动四大板块、建立完善的数字化治理体系，逐步实现可感知、可洞察、可预测、可协同、可共享、可统筹的六大提升。通过优先建设本部数字化项目，实现本部的数字化能力构建，推动客户、员工、管理与服务的“

6. 世界智能汽车大会开幕在即，描绘产业智能化新蓝图

当下全球正处于新一轮科技革命浪潮中,汽车产业迎来百年未有之大变局。随着汽车与信息通信、人工智能、互联网、新能源等产业深度融合,新能源和智能汽车产业进入快速发展的新阶段,成为全球制造业转型升级的主要方向和各国科技创新的聚焦点。为持续推动我国汽车产业变革,营造良好产业氛围,12月16-17日,2021世界智能汽车大会将在广州南沙拉开帷幕。

本届大会由国家发展和改革委员会国际合作中心、广州市人民政府、亚洲数据集团主办,广州市发展和改革委员会、广州市南沙区人民政府、爱奇会展有限公司承办。届时,国内外政府代表、专家学者、企业代表、投资代表等将汇聚一堂,贯彻落实“十四五”发展规划,着眼于汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化等发展方向,为智能汽车领域搭建起技术交流、项目对接平台,共研、共论、共促创新合作。

聚焦新热点,叩问新机遇
当前,全球汽车产业发展进入新阶段。在以新能源汽车为标志的上半场中,中国汽车工业处于世界领先位置,成为全球汽车产业新四化创新发展的先锋和重要践行者。
在此背景下,本届大会以“智行·创驶新篇”为主题,开启以智能汽车为标志的下半场。通过业内学者对智能汽车产业的深刻洞察,深度契合以技术引领智行的发展方向,向世界传递产业发展的最新脉动。


面对汽车产业驶入智能化新时代,车企如何快速融入智能化浪潮?新能源汽车核心技术发展方向在哪里?企业在双碳战略下如何在企业发展、产品结构中寻找新的平衡点?汽车新四化下产业如何跨界融合?这些都是汽车企业正在面临的问题,也是汽车产业转型升级必须要解决的难题。
围绕以上行业热点,本届大会共设置1场开幕式暨主论坛、10场平行论坛、多场配套活动,以促进产业、科技、经济深度融合创新为目标,聚焦智能汽车产业合作、粤港澳大湾区区域合作、碳中和碳达峰、新能源、关键技术、汽车软件、数据安全、自主品牌、商业应用、智慧交通等方面,为智能汽车赋予更多想象力。



除了多场专业的思想盛宴,精彩纷呈的配套活动也将持续发声。本届大会配套活动包括项目对接商务交流会、产业发展闭门会、智能汽车产业研究报告发布会,智能汽车展示及技术产品发布,智慧出行体验周,智能汽车人才对接,智能汽车产业颁奖典礼等,集会议、展示、体验、互动于一体,深化政府、企业、人才精准对接,挖掘合作机遇。
贡献广州智慧,展现南沙优势
世界智能汽车大会落户广州,与广州汽车产业实力息息相关。经过二十多年的发展,广州基本形成了整车带动、零部件及配套围绕,汽车电子、新能源三电系统、自动驾驶解决方案等领域支撑的全产业链布局。连续两年汽车产量全国第一使“广州汽车”的城市名片更加亮眼,为智能与新能源汽车产业生态创造先行优势,使广州成为国内极具优势的“整车 零部件 网联技术”智能与新能源全产业链的生态集聚地。
作为首批智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展的试点城市,广州已创造多项全国第一,不断加快自动泊车(AVP)等技术的研究,推动智慧停车场、黄埔百度车路协同项目建设,建设生物岛等示范应用场景,全方面深入推进车路网云一体化。同时还在全国率先出台《车联网先导区建设总体技术规范》《V2X云控基础平台技术规范》,为全市车联网建设提供统一标准。

目前广州已形成东部、南部和北部三大汽车产业集群。其中,地处粤港澳大湾区几何中心的南沙汽车集群格外耀眼。南沙,以广汽丰田整车项目为龙头,以新能源汽车项目为依托,以智能汽车为发展方向,逐步形成“北部广汽丰田,中部小马智行、合创汽车,南部智能网联汽车产业园”的空间格局,拥有南中国最具规模的专业化滚装汽车码头——沙仔岛汽车码头。作为广东省唯一的国家级新区、广东自贸试验区面积最大片区、粤港澳全面合作示范区和广州唯一城市副中心,南沙将致力于为优质的智能汽车项目提供良好的营商环境和发展空间。

面向全球,驶向未来,汇聚智能汽车技术前沿成果,丰富智能汽车应用场景,形成智能汽车产业健康发展的生态。潮涌珠江,共襄盛举,2021世界智能汽车大会将与全球智能汽车产业分享智慧!

7. 智能汽年成行业新宠，但技术未达顶峰，切勿盲目乐观

AI 技术、大数据、5G……如今，这些常常挂在嘴边的名词已经不再遥不可及，在改变人们生活的同时，其在汽车领域的应用尤其是当前一大热门，也就是我们常说的汽车智能化，或者称为智能汽车，主要体现在两大领域，即智能驾驶（辅助）以及智能网联（OTA）。我们今天也主要就这两个问题展开讨论。
智能驾驶辅助
从驾驶层面来讲，汽车在技术方面的研发方向主要是为了解放驾驶员的双手双脚，以期获得更自由、更舒适，并且更安全的驾驶体验。围绕这个目标，结合科技层面的发展，由SEA美国汽工程师学会提出了自动驾驶汽车的5个分级，这也是目前在全球范围内比较认可的一种自动驾驶分级方案。

分级虽然出来了，但是如何实现却并不是那么简单，因为汽车要模拟我们人类开车的过程，不仅需要一系列的技术设备（硬件）支持，更需要复杂的软件程序和算法的支持，而且相互之间亲密配合、无缝协作才能将车运行的安全、平稳，如果有一方面达不到要求，那结果一定是难以想象的，甚至是危机四伏。
我们不妨回想一下我们平时是怎么开车的：通过眼睛耳朵感知周边环境，再由大脑对感知到的信息进行分析决策，最后在收到指令后由手脚控制车辆行为。也就是“看、想、做”，自动驾驶汽车也需具备同样的能力才能实现真正的自动驾驶，所以，目前阶段还远远谈不上自动驾驶，而是在智能驾驶辅助阶段，无论是L2级、还是L3级，甚至是L4级，都无一例外属于智能驾驶辅助，只是辅助的层面深浅而已。

反过头来再说，“看、想、做”，也就是车辆的感知、决策、执行，属于递进关系，没有前者，后者无从谈起。也就是先决条件是车辆行驶在道路上时，首先能够完成物体探测、信号识别、障碍分类、分析判断等能力的感知技术，当车辆“看”到这些信息，进行快速而正确的分析，并做出合理化的反应时，人们才能有足够的信心将驾驶权交给车辆。
所以说，这是一项庞大而复杂的系统工程，也是一项持久而深入的研发工程。而目前单就最基本的环境感知技术尚且处于起始阶段，比如模拟人类眼睛的视觉传感器（摄像头）、模拟人类耳朵等功能的雷达传感器（毫米波载雷达、超声波雷达、激光雷达等），以及模拟人类大脑的系统信息处理单元（智能ECU）等等，仅仅这些方面的研发就已经让整个汽车行掀起“腥风血雨”，尤其是车规级芯片之争，已经成为制胜未来的决定性因素。

但是，我们目前所看到的，基本上都是从“正面”出发，不断“安利”智能驾驶辅助带来的便利性优势等，但是也要清醒的认识到智能驾驶辅助，尤其是当前阶段，还无法实现“解放四肢”，充其量也只是降低了驾驶强度而已，所以，作为合格的驾驶员，切勿盲从或迷信智能驾驶辅助，尤其是一些宣传天花乱坠，但实际却比较粗犷的智能驾驶技术。
再进一步讲，即使是智能驾驶辅助已经达到一定的水平，但作为机械装备，不可防、不可控的因素和机率永远不会是0。比如，传感器或ECU失效、天气恶劣、交通路况过于复杂等，抑或者驾驶员因过分依赖智能驾驶，对于系统提出的警告不采取任何措施等问题，或许都不可避免，而这些都是构成交通安全的威胁，也是智能驾驶功能安全的主要障碍。此外，完善的基础设施（如V2X设施），健全的法律制度，足够的社会可接受等，只有这些条件均具备之后才可以起聊自动驾驶。

智能网联
与以往汽车主打实用性、耐用性、经济性等优势不同，如今的新车开始主打智能科技元素，虽然还不敢说达到“无处不网联、无车不智能”的程度，但是智能网联功能在新车上的普及速度之快，是有目共睹的。诸如无感进车、语音交互、车联网，甚至自主学习进化等，同时随着智能硬件和智能软件的一体化进化，未来智能网联功能可以满足多系统和多任务的高效处理。

但是，我们今天并不是为智能网联歌功颂德，相反，是要针对智能网联系统在应用中会出现的一些问题进行讨论，因为在11月25日，国家市场监管总局办公厅发布了《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，这也进一步表明，在汽车行业智能化、网联化的大趋势下，OTA应用范围越来越广泛，但同时问题也随之而来，如果不强化对OTA问题的监管，任其“野蛮发展”，一定会带来诸多安全隐患。
根据相关统计数据，截止到2019年，中国境内涉及程序或软件问题的召回数量达到213次，涉及车辆683.02万辆，其中79.3%是通过OTA升级方式召回的，涉及缺陷车辆509.7万辆。而且召回次数与召回数量呈明显上升趋势，未来或成为汽车召回领域的“重灾区”。所以，通过合理手段对OTA技术的应用进行监管成了亟待解决的问题。而此次“通知”的出台，正是为了规范OTA技术在召回工作中的应用。

根据《通知》要求，未来国家将建立统一的OTA升级备案平台，对OTA升级技术服务活动不备案的情况进行调查；对采用OTA升级方式的召回活动的信息安全性进行评估；对采用OTA升级方式的召回活动进行重点监督和召回效果评估等，以保证终端用户的安全。
写在最后：随着汽车“新四化”的演进，电子化程度也越来越高，汽车智能化已经不再是“空中楼阁”。“智能定义汽车”已经成为汽车发展的重要趋势，而智能驾驶辅助和智能网联更是智能汽车两大主要领域，但是，在技术演进过程中，并不是一帆风顺的，甚至是以极为惨重的代价换得技术的进步，而车企要做的是需要在保证技术不断更新迭代的情况下，争取以最小的牺牲换得最大进步，而不是贸然激进，置消费者安全于不顾，这才是负责任的做法。
关注车业杂谈，一起聊车、玩车、侃车！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 从狂热到冷静，中国智能汽车还差什么？｜ 汽车商报

作者｜ 夏天龙
编辑｜ 王双双
 
6月24日，2020世界智能驾驶挑战赛于天津东丽开幕。本届世界智能驾驶挑战赛致力于打造世界级智能汽车品牌赛事，搭建全球性智能汽车交流平台，树立国际化技术实践测评标尺，旨在通过智能网联、信息安全、无人驾驶等一系列立体化、实践性、全方位的测评，为智能汽车科技进步、标准法规交流、社会公众科普提供权威、公正、第三方的服务。
 
可以看到，在智能汽车的商业化落地方面，还有诸多问题待解：安全问题，包括车辆的行驶安全、网络信息安全等；其次，自动驾驶相关产业链还不是很完善，车企与互联网企业的合作模式还不够清晰；另外，车路协同是发展智能汽车的关键，但很多道路基础设施的智能化改造还有很大的空白。
 
因此，“如何让中国智能汽车成为完善的生态？中国智能汽车在现阶段还急需哪些改变？”是整个行业正面对的关键问题。为此，在本次大赛上，各行业专家与企业负责人针对相关问题进行了解读。
01
不急于“占山头” 高层平台搭建比技术更重要
 
从传统车企到新造车，从互联网巨头到各大科技公司，各企业都已早早入局智能驾驶赛道，各方对于智能驾驶的发展潜力想法一致。加上软硬件技术的提升，如5G商业化落地、计算机视觉日益精进、边缘计算能力越来越强，智能驾驶在成为“工业革命和信息化结合重要抓手”的道路上越走越快。
更为重要的是，智能驾驶的意义不光在市场或企业，对于国内各大城市来说，智能驾驶同样有着帮助城市转型，重新定位城市职能的重要意义。因此，比起各企业对自动驾驶发起的“L3”级之争，建立高层平台、智能驾驶产业集群的意义则更为重要。但面对疫情带来的不可抗力，以及目前我国对智能驾驶的相关规定尚未建立成熟的体系，智能驾驶尚未拥有一个全国性、共融性的平台供各产业链的相关企业进行测试、融合。
 
而世界智能驾驶挑战赛则改变了这一局面。
可以看到，世界智能驾驶挑战赛提供了智能驾驶高层搭建的基础条件，各企业能够在开放、发散、创新的环境下去构建技术规范和行为规范。
同时，世界智能驾驶挑战赛是世界智能大会重要组成部分，作为智能汽车标准与测试规范的先行平台，世界智能驾驶挑战赛为汽车智能标准化的制订、智能测试技术的提升提供了实践的重要渠道。

据悉，本届大赛以“汽车上云”为突破口，搭建自动驾驶商业推广云专场平台，汇聚智能驾驶解决方案提供商、云服务提供商、智能高端零部件制造商、AI芯片研发厂商、包括5G在内的新基础设施建设方等，结合线上模式，促进汽车产业上下游企业精准对接。
 
因此，在世界智能驾驶挑战赛的背后，我们能够清晰地认识到智能驾驶高层搭建以及产业集群的重要性。
02
培育智能驾驶网络安全网络的“免疫能力”
存在于智能驾驶中的安全问题一直以来是全行业关注的焦点，在这其中，“网络安全”则是存在于5G时代下，智能汽车所面临的第一大考验。
中国工程院院士沈昌祥认为，目前行业应开创智能车联网主动编译安全保障的新格局，“当前，网络空间已经成为继陆、海、空、天以后的第五大国家主权领域空间，也是国际战略在军事领域的演进。我国的网络安全正在面临着严峻挑战，没有网络安全就没有国家安全。按照国家网络安全法律、战略和等级保护制度要求，推广安全可信产品和服务，筑牢网络安全底线，是我们历史的使命。”
如沈昌祥所言，新基建基础设施是智能车联网的基础，也是以数据和网络为核心的，其发展前提是用主动免疫的可信计算筑牢安全防线。
沈昌祥表示，筑牢智能汽车的网络安全防线首当其冲应构筑智能车联网主动免疫新体系，“我们车联网不能像以前只讲速度快，又要讲计算同时要进行安全防护，这是新的计算模式，是以密码为基因抗体，实现身份识别、状态度量、保密存储三大功能，及时识别自己和非己成分，从而破坏与排斥进入机体的有害物质。这相当于为网络信息系统培育了免疫能力。”
换言之，智能网联汽车一旦整车型、车款被黑客攻破，会变成集体性、有组织的危害社会公共安全的大问题，而沈昌祥口中的“智能车联网主动免疫新体系”正是一道“防御铁闸”，其将对用户、交通乃至整个智能汽车行业的安全问题起到至关重要的作用。
03
技术突破的同时，安全标准不容忽视
整体来看，汽车工业步入智能网联汽车时代，对传统的测试技术提出了新的挑战，测试对象已经从传统汽车的“人-车”独立系统变为“人-车-环境-任务”的强耦合系统，且测试场景和测试任务难以穷尽，测试维度纷繁复杂。测试技术作为助推智能网联汽车高质量发展的重要技术，是行业核心技术之一也是目前智能网联汽车发展道路上亟待突破的重点。
中汽中心有限公司党委委员、副总经理吴志新认为：“目前的事实情况其实不容乐观，首先是我国智能网联汽车相关标准尚处于建设初期，标准体系与核心产品标准尚不健全，难以满足智能网联汽车快速发展的需求。”

中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新
他表示，“自动驾驶的测试标准待立项14个，只有4个成立了起草组。其次，各地测试规程不一致，示范区协同存在壁垒。全国各地已有多个示范区，但在示范区上路前的测试规程却不一致，导致同一测试主体在开展大范围路试时程序复杂，侧面反映出测试技术水平的参差不齐。最后，各研究机构的研究成果未能达成广泛一致的认同，未能提出得到广泛认同的测试理论、体系。”
正如吴志新所言，智能汽车虽然让用户得以解放，并且从技术层面来看，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变，但如何用全面的体系来规范智能汽车，从而排除安全隐患，依旧是整个行业所面临的难题。
 
对此，吴志新表示，中汽中心正在致力于构建多维度、立体化、全方的智能汽车传统安全和非传统安全评价体系。
 
据悉，中汽中心依托国家课题，开展了智能网联汽车测试与评价技术的研究，多个科研项目团队共联合22家国内ICV（智能网联汽车测试与评价的关键共性技术）测试评价领域优势单位开展了研究。这些单位中聚集了人车路网4大标准归口单位、国家重点实验室、2011协同创新中心等12个国家级科研平台，有国内第一个智能网联汽车示范区，首个自动驾驶汽车运行安全测试基地，汽标委智能网联汽车分技术委员会，4大国家级汽车质量监督检验中心、知名高校、整车企业等。起到了行业组织协调和引领的作用，对测试评价技术的研发奠定了良好的基础。
“我们的总体目标是力求在现阶段产业面临的三个主要难题上做到突破，以支撑行业和产业的良性快速发展；第一突破ICV测试与评价关键共性技术，第二，在此基础上构建完整测试工具链，第三，建立整车级和系统级测试评价方法；在完成以上目标后，最终为ICV的关键技术研发、上路测试许可发放及产品的准入认证提供强有力的理论、技术及工具支撑，确保行业和产业的高质量发展。”吴志新表示。
 
不得不说，摆在技术攻坚面前的第一道坎是“安全”，在企业推陈出新的环境下，行业急需一套智能汽车的上路许可、准入标准来为用户的使用安全提供有力保障。
04
如何解决“企业一头热，用户一头凉”？
 
智能汽车在向下一阶段发展的过程中，还面临的另一大问题即为“用户的认知程度较低”。不可否认，智能汽车在经历了技术攻坚等跃进后，各企业已经掌握了一定高度的技术，但由于各项法律法规未能落地，用户迟迟无法参与到这一过程中来。这也就导致行业目前出现了“用户一头凉、企业一头热”的现象。
 
也就是说，企业、行业需要在技术研发、测试等过程中，尽可能地加强与用户的互通与互动，让用户对智能汽车的便捷性、科技性有更成熟的认识，从而带动整个行业的热度。
 
对于这一问题，吉利汽车研究院智能电子软件中心高级技术专家邓堃分享了吉利汽车在智能驾驶与用户参与上的举措。
 
邓堃表示，随着智能驾驶的软件迭代闭环升级，会进一步提升智能驾驶产品的功能和性能，在达到一定程度之后会通过OTA的方式部署在量产的车型上。此时，用户可以通过软件迭代升级的形式，进一步获得新的智能驾驶的体验。
 
与此同时，随着大规模车辆上路，智能驾驶在实际应用中的不足会出现。邓堃表示：“用户会通过实际的路测发现问题，相关的数据可以通过闭环的回路收集到大数据服务平台上。也会通过把真实道路场景的数据与实验测试中的数据进行同步的仿真测试和模拟训练的形式，使新生成的模型或算法不仅能够适应一个道路工况，同时能适应用户不同的使用情况。”
 
此外，邓堃还强调，在过程中可以分析上传来的用户行为数据，包括定制化的信息，针对用户定制化的需求推送不同的定制化服务到用户车辆上。
 
根据邓堃的表述，我们能够清晰地将吉利汽车的做法理解为由用户的使用反馈，反哺智能驾驶在实际应用中的不足，从而提高技术的成熟性，并针对各用户进行专属定制。如果结合更具规模性的测试场地，更具规范性的测试规定，吉利汽车在智能汽车上与用户的互动方式是值得借鉴的：一方面能够以用户的真实体验强化各功能的稳定性，另一方面能够让用户成为智能驾驶落地阶段的参与者，而不再是企业单方面的“闷头苦干”。
结语：高层平台、安全、用户参与度，在中国智能汽车从狂热到冷静的过程中，问题也随着时间的推移浮出水面。可以看到，我国在全球范围内拥有领先的技术优势，但如何将技术优势转化为用户和全社会的便捷，或许才是“见真章”的考验。好在，世界智能驾驶挑战赛为各产业提供了平台，诸如吉利汽车等企业给消费者带来了互通互动的机会。也就是说，在行业逐渐向集群化、规范化发展的节奏中，中国的智能驾驶正在走向成熟，且为世界提供优质的发展范本。
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