李想再度当众爆粗口：“为什么不能是增程电动”？

1. 李想再度当众爆粗口：“为什么不能是增程电动”？

前些日子理想汽车在成都举办用户日活动，全国各地车主共赴成都。也许是创业路过于艰辛，也许是第一个用户日感慨万千，李想在活动现场情绪颇为“激动”。
首先李想问了大家一个问题：“所有开着理想ONE来到成都的车主们，如果把你的车换成一辆纯电动，你干不干？”第二个问题是：“我知道在座有非常多车主家里同时有燃油车也拥有理想ONE，现在你们家里的燃油车还开不开？”

在得到接连否认回答后，李想似乎得到大家的肯定，多年来的情绪积压似乎也到达了顶点：“我先说难听的话，****一帮搞臭技术的，天天冲我们**，什么增程电动是个落后的技术，请问他们***搞出来屁技术了？让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，***什么技术路线啊？胡说八道！”
能理解，创始人压力大。理想汽车这边号称3年内不会再推出新车，结果刚上市半年就被质疑技术落后；那边大肆宣传自己没有里程焦虑，结果不论是特斯拉还是蔚来都大程度改善充电问题，里程不再焦虑；一直也没蹭上政策福利，换谁谁不苦恼？

但其实从成立到现在，理想汽车发展也算顺风顺水。2018年10月车和家发布智能电动车品牌“理想智造”；次年4月正式开启预定；今年5月，创下了中外造车新势力全新车型最快交付10000辆纪录；前些日子又在美股敲钟上市。绝对算是新势力中波折较少的。

要说最饱受争议的，莫过于其宣称“增程式电动车”。其实最初大家对这个概念都不太熟悉，对应也就不太能接受。简单来说，就是有电充电、有油加油。
但消费者似乎并不买账：“买增程式还不如买混动”；“买电动车就买特斯拉”；“增程式电动车只是过渡产品”；“不愿意花钱试水”，等一系列言论层出不穷。

还有一个十分关键的问题，在北京理想one是不能上新能源牌照的。北京新能源小客车指标是针对于纯电驱动小客车，增程式电动汽车并不在范畴内，故在北京地区购买理想ONE是需要有传统的燃油汽车指标。
理想汽车当然也意识到了，前些日子李想在北京举办活动上宣称：“既然都有发动机和电机，上牌政策和混插完全相同，增程式电动车已经没有必要单独存在了，叫插混更合适。”很明确，李想是要弱化自己的增程，向插混靠拢，整个品牌宣传也是这个趋势。

可是在用户日上，李想对于插混只字不提，反而选择了一种较于“直白”的方式为增程“正名”。前半年整个团队为插混做出的努力一夜间回到原点，老板是在台上抒发了自己的情绪，可公关团队又要重新做功课了。
增程也好，插混也罢。爆粗口当然也不等于真性情，愤怒委屈并不能带来什么。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 李想用户日上“粗口骂街”，力挺增程式电动

2020年对于造车新势力而言并不好过，在新冠肺炎疫情的影响之下，本来风起云涌的中国造车新势力提前进入了“洗牌时刻”，今年，诸多如赛麟、博郡、拜腾等曾经声势浩大的新势力品牌纷纷倒下，可谓“一地鸡毛”。

当然，在这之中也有一抹亮色，在面对疫情影响，特斯拉等竞争对手的打压，以及各界对增程式插电混动技术的质疑下，理想汽车的发展仍然是顺风顺水的，不仅能够在美国纳斯达克上市，且如今已经交付了超过1万辆的理想ONE车型，可以说理想汽车在造车新势力当中，成绩斐然。

面对质疑，李想“粗口骂街”
而就在理想汽车于美国纳斯达克上市后的一个月，也就是8月29日，曾多次面对质疑发话的理想汽车创始人——李想，于成都举行的理想汽车用户日上，在众多理想ONE车主面前，再次进行了回应，但这次直接“粗口骂街”了。
活动上，李想向现场车主提出了两个问题：一是所有家里有理想ONE的车主，让你们换成电动汽车你们干不干？二是家里同时有燃油车跟理想ONE的车主，燃油车你们还开不开？当然，台下的理想ONE车主纷纷给出了李想想要的答案。

随后李想还表示，这就是他想和用户分享和沟通的最重要的话题：为什么不能是增程电动。理想继续说，“我先说难听的话，TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术，请问，他们TMD搞出来屁技术了？对，让一群毫无用户思维、完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道！”

可以见得，李想对于其所采用的增程式电动技术是十分自信的，但显然，这与特斯拉通过大量建设超级充电桩；与蔚来建设换电站和使用充电车服务等，来解决充电和续航问题的方式都有所不同。
为什么质疑理想汽车增程式电动技术？
增程式电动车相比其它纯电动汽车而言，多了一台燃油发动机，但发动机并不用来为车辆提供驱动力，而是在电池电量不足时，通过发动机带动发电机运转，为电池充电，来保证电动机持续不断的为车辆提供驱动力。

增程式电动汽车，虽然直截了当的解决了电动车充电和续航的问题，但在其刚刚推出之时，也有不少业内人士称，理想汽车这类增程式技术就是“脱裤子放屁——多此一举”，相比燃油车并没有实现降低油耗与排放，与发展电动汽车降低排放的目的背道而驰。

但从其销量来看，显然也有不少消费者对此表示支持。因为在新能源汽车续航和充电技术没有实现技术飞跃之前，对于消费者而言，增程式电动车或许是一种非常取巧的过度方案，解决了消费者里程担忧，并能够得到消费者的认可。
李想面对质疑爆粗口，是否合适？
对于李想此次活动上的“骂街”行为，各界声音都有所不同。有评论表示，“作为一家车企CEO，私底下怎么说都可以，公开演讲爆粗口，真的不合适……”。也有业内人士指出，“靠公开骂街来维护自己的产品或技术，全世界车企创始人中找不出第二个”。

在笔者看来，李想此番言论对于李想自身而言是一种情感的宣泄，也是在常人能够理解的范围之内；对于理想汽车而言，无疑是向外界表明了对其技术路线的肯定，也振奋了消费者的使用信心；但对于行业而言，作为一家车企CEO，这样的言论和行为着实欠妥。
李想“骂街”，底气何在？
一月前（7月30日），中国造车新势力理想汽车在纳斯达克首次公开募股，拟融资11亿美元。上市当天，理想汽车股价从11.50美元的初始股价一路飙升至17.50美元的高点，将理想汽车的市值推上100亿美元的高峰。

据了解，理想汽车是中国造车新势力中第二个在纳斯达克上市的企业。2018年9月，蔚来汽车在纳斯达克正式上市。而就在今年8月初，另一家造车新势力小鹏汽车也宣布向美国有关部门提交了招股书，拟赴美IPO。

从销量上来看，今年7月，理想ONE销量为2516辆，环比增长33%；1-7月累计销售12182辆，成为今年最畅销的新能源中大型SUV之一。要知道，理想 ONE车型起售价在32.8万元，一家造车新势力品牌能够凭借30万元量级的电动车型立足市场，自然其实力与潜力都被广泛期待。或许以上种种，均为李想提供了强硬回复质疑的底气。
写在最后
李想在用户日上“粗口骂街”，虽展现出了理想汽车对自家增程电动技术的肯定，但同时也再次将其技术路线的问题暴露了出来。对于增程式电动技术而言，笔者认可它是解决电动车续航和充电问题的最佳方案之一，但仍仅能作为走向纯电动技术的过度方案。
如今特斯拉、蔚来、小鹏等纯电续航里程均已达600公里以上，随着新能源汽车技术的快速发展，充电和续航等问题终将得到解决，那时，若理想汽车仍以“半电动、半燃油”的属性面对其竞品，必然将面临巨大的挑战。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 李想“粗口”力挺增程式电动车，与纯电相比究竟谁更先进？

理想 汽车 创始人最近在一场用户活动大爆粗口，我粗略的统计了一下，活动现场李想一共说了三次“TMD” ，又重复说了两遍“BB”，从语气中应该能感受到他的气愤。
  
 
  
  
 
  
  
 其中一句原话是：一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，增程电动是个落后技术。请问，他们TMD搞出来屁技术了？对。一群毫无用户思维，完全不关心用户的人，天天在研究技术路线，TMD什么技术路线啊，胡说八道！。吐槽时，李想还在在台上不停来回走去，从言行动作看，他已经迫不及待想发泄内心压抑已久的不满情绪。
     
 吃瓜群众可能不知道发生了什么，我们简单梳理一下剧情。理想ONE是一款增程电动车，而其它造车新势力都是电池电动车，也就说理想选择了不同技术路线，又因为民用增程电动被传统 汽车 厂商所抛弃，因此有人拿这个例子说增程电动是落后技术。于是就有了李想为增程电动站台，大爆粗口的画面！
     
 听完剧情讲解，吃瓜群众可能更懵了！增程电动和电池电动有什么区别？这么讲吧，电池电动车就好比普通的电瓶车，而增程电动就是给电瓶车装个汽油发电机，电瓶没电可以用汽油发电机救急。从设计思路看，增程电动的确有用户思维，毕竟它不会像电动车那样没电就把用户扔路上。
  
 增程电动并非理想发明，也并非理想首次使用，同时理想ONE在增程电动车中性能也不拔尖，那为何李想还要爆粗口为增程电动站台？如果你对增程电动车来龙去脉或者新能源技术感兴趣，那么请接着看下去。
  
 
  
  
 
  
  
 有句话叫抛开表象看本质，增程电动本名并不叫增程而叫串联结构（下文简称串联），意思就是发动机后面接发电机，而纯燃油车是发动机接变速箱。为什么会想到在发动机后面接发电机？这个想法要追溯到二战时期，斐迪南保时捷为虎P坦克设计的动力系统。
     
 围观群众有所不知，“排量即正义”是内燃机的哲理之一，排量越大扭矩越大。然而，排量大并非百利而无一害，发电机体积和散热都是大问题，风冷没法带走这么多热量，水冷又不能适应苏联寒冷的天气，怎么把庞大的发动机塞进坦克内，发动机塞进去了，变速箱呢？
     
 退一步，研发全新的大排量汽油发动机，或多或少需要时间攻克技术难关，可二战打到关键阶段，若此时一五一十向元首汇报新发动机需要几年时间生产试验，恐怕二战都结束了！
  
 斐迪南保时捷很清楚，57吨重的虎P重型坦克不需要多好机动性能，只要它能跑的动就可以交差了，于是他想到电机。
     
 是这样的，发动瞬态扭矩像驼峰，过了封顶扭矩就一直降，这是因为发动机达到一定转速后进气时间减少导致进气量减少，其结果就是动力不均匀，因此需要变速箱放大扭矩。
     
 电机扭矩特性完全不同，电流够大起步就是峰值扭矩，所以电机动力均匀，也更适合现实行驶工况，况且电机也没有怠速一说，而且可以反转，因此电动车不需要变速箱。
     
 斐迪南保时捷提出一个大胆的方案，在虎P坦克配备的V10汽油发动机（288KW）后面接发电机而不是变速箱，发电机产生的电通过电线再传到驱动电机（230KW），变速箱就被省略了，动力布置更方便，这就早期串联结构（电传动），也就是今天所谓的增程电动车。
  
 早期的串联混动是为作战考虑么？虎P只能跑105公里，V10发动机功率本来有288KW，但电机输出功率只有230KW，消失的58KW去哪了？它们都变成了能量转换损失。斐迪南保时捷设计的串联混动，目的不是为了解决续航焦虑，也不是站在用户角度考虑问题，电传动只是一种比较灵活的动力布置方式。
     
 
  
  
 增程电动技术已有78年 历史 ，如今为何没普及？捋一捋流程就明白了，汽油在发动机内转换为机械能，机械能经过发电机又转换为电能，电能最终又被驱动电机转换为机械能，每次能量转换或多或少有损耗，增程电动好比给能量打折上折（总损失约30%），是否感觉多此一举？
  
 
  
  
 
  
  
  汽车 厂商对增程电动的兴趣并不高，但排放政策给内燃机施加了很大压力，于是内燃机遇到了排放瓶颈，问题最早出现在柴油机上，柴油机本身油耗低，但它产生的氮氧化合物很高，随着各地排放指标加严，柴油机遇到麻烦，这便有了后来的排放造假。
     
 2000年左右，美国车企开始尝试性推广柴油增程电动，但市场表现并好。2008年，菲斯克展示了一款汽油增程电动车Fisker Karma，直到2011年新车才正式交付，这也是首款汽油增程电动车，然而它只卖了几千辆，Fisker Karma销量惨淡不怪别人，只因这款车纯电行驶效率只有雪佛兰Volt一半，价格反倒贵两倍多。
     
 2013年宝马推出了i3，i3本是一款零排放电池电动车，但介于当时电池技术没法让人满意（续航），因此宝马又为i3开发了增程电动版，靠烧油发电来提高续航里程。但增程版不是主力，因为增程版连个像样的发动机都没有（摩托车同款），由于后来电池技术有了进步，增程版慢慢淡出市场。
  
 汽油增程电动诞生之初，不为降低能耗，而是弥补当下电池电动车实用性不足的缺点，但由于这几年电极材料技术进步飞快，部分高端电动车续航里程已经超过600KM，实用性已经不是多大问题，倒是价格高居不下。只要电池成本逐年降低，增程电动车就可能被边缘化，这也是李想口中所说的那帮搞臭技术的人看衰增程电动的原因。
  
 
  
  
 
  
  
 增程电动属于串联结构，那么什么是并联？并联结构同样有发动机和电机，但两者既可以单独工作也可以一起工作，宝马530Le、帕萨特PHEV、比亚迪秦等插电混动都是并联结构。以530Le为例，纯电模式可以靠电机行驶95公里，等电池电量耗尽，就得启动发动机来驱动，高速上电机关闭由发动机单独驱动。
     
 并联在欧洲很火，因为它的动力体验好过普通燃油车，不信可以看看比亚迪秦，那个破百时间是1.5T发动机能做到么？而与串联结构相比，并联适合跑高速，因为高速发动机单独驱动，不用在机械能和电能之间互相折腾。但并联和串联一样都有缺点，电池电量低且拥堵路况下，发动机不得不一边发电一边驱动比纯燃油车更重的车身，所以并联结构不适合亚洲这种拥堵路况。
     
 1997年，丰田推出了普锐斯，与它同时亮相的还有THS技术，THS一大亮点是它将串联和并联结合到一起，业内简称串并联结构，这套混动系统最低不到13万，功能比增程电动理想ONE还丰富。前面我们没有着重讲增程电动（串联）优点，就是想留到这来说。
  
 串联在拥堵市区行驶比较省油，问题还是出在发动机上，发动机不仅动力不均匀，其实效率也不均匀，可以这么理解，走走停停发动机油耗高，但匀速行驶油耗就很可观，市区费油不是因为驾驶水平有问题，而是由发动机自己的特点决定。
     
 丰田热效率40%的发动机，只有一个很小区间才能达到40%，也就是100-120KM/H匀速巡航时，才可能达到最高效率区间，一般情况下发动机热效率低于这个水平。
     
 然而在串联模式中，发动机只要安心发电，使自己维持在高效率和低排放状态，所以串联有一定的节能减排潜力。简单说，增程电动车电量不够就启动发动机发电，够了就熄火，发动机不用干它不擅长的活。丰田和本田的混动之所以越堵越省油，是因为拥堵路况下采用了串联模式，发动机避开了最费油的工况，虽然发动机发电有能耗损失，但发电仍比直接驱动车轮效率高。
     
 上了高速后驱动一辆车需要更大功率，这时反而属于发动机比较高效的状态，如果再要发动机为驱动电机发电，那么发电过程产生能量损失反而比发动机直接驱动大，这笔交易不划算。如果高速能切换成并联模式，电机休息发动机驱动，便发挥了发动机的优势。
     
 丰田、通用和本田的混合动力，全都是串并联结构，也就说低速行驶是增程电动，高速行驶是燃油车。既然可以同时兼顾两种结构的优势，那为什么还要在其中一个选边站？串联也好并联也罢，它们两者的优缺点都很鲜明，但两者结合后就可以互补，因此关于增程电动是否先进，是否替用户考虑的问题，早在1997年就有了答案。
  
 写在最后增程电动是用户思维吗？首先用户到底代表谁，绝大部分人靠自己微薄的工资维持生活，他们不懂不投机也不炒股，如果能存点钱，也许会买辆有面子的合资车代步，空闲时也希望这辆车变成生产工具，拉货载客跑业务赚点钱。李想所说的用户思维，代表自己理想中的用户，跟普通大众没半毛钱关系。回到爆粗口为增程电动站台的事，好像李想没搞明白电动车是政策一手推起来的，可政策目前不鼓励发展高价位新能源车，既然政策都不关心，用户哪有心思替增程电动操心？政策制定者很清楚，增程电动核心技术还是发动机，倘若支持发展增程电动，恐怕就是给丰田本田递刀子。

4. 增程式电动车遭大众中国CEO吐槽，李想发声愿意PK对比

9月9日下午，理想汽车创始人李想通过微博发文表示，非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试，最好北上广三地开展三个月。

李想表示，非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试，最好北上广三地开展三个月，每个地区找一个专业媒体，模拟真实的使用场景（也可以参考大众中国CEO的日常使用场景），用最真实的数字看看现实中谁更节能环保。和理想ONE尺寸级别最接近的是七座版奥迪Q7 PHEV，欢迎大众/奥迪参与对比测试。

在此之前，大众集团中国区CEO冯思翰对表直言：增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。另外，发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。
李想此次发声，无疑是在回应冯思瀚觉得增程式电动汽车的“不环保”的说法。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。